Un vélo de trekking tout suspendu, avec un moteur central de 100 Nm, une courroie carbone Michelin, des vitesses dans le moyeu et une garantie cadre à vie… pour 2 399 € ? Sur le papier, le MapFour Roam s’attaque frontalement aux références européennes du trekking vendues 4 000 à 5 000 €. Restait à vérifier sur le terrain.
Et pour le vérifier, je ne l’ai pas ménagé. Je lui ai infligé 79 km autour de Varna par une chaleur écrasante : littoral, forêt, chemins inondés, montées à 17 %, et même du hors-piste subi que je n’avais pas prévu au programme. Une journée entière, de 7 h 30 à 18 h 30. Voici tout ce que j’ai appris.
Comme toujours, le test complet en images est sur ma chaîne :
Présentation du MapFour Roam
MapFour positionne le Roam comme une alternative accessible aux trekkings haut de gamme type CUBE. La promesse : le même confort, la même technologie et le même faible entretien, à une fraction du prix. Le vélo existe en deux versions : le Roam à cadre fermé (celui que je teste, en bleu nuit) et le Roam ST à cadre ouvert pour un enjambement facile. Deux coloris au choix : bleu nuit ou gris sidéral.
Un cadre tout suspendu, garanti à vie
C’est l’argument central du Roam : une vraie suspension intégrale sur un vélo de trekking. À l’avant, une fourche hydraulique Zoom en aluminium de 100 mm de débattement. À l’arrière, un amortisseur DNM de 60 mm avec détente réglable, monté sur un triangle articulé à quatre bras. Ce n’est pas un VTT d’enduro, et ce n’est pas le but : cette architecture est pensée pour gommer les pavés, le gravier et les chemins de campagne, pas pour sauter des marches.
Le cadre en aluminium est couvert par une garantie à vie. C’est rarissime à ce niveau de prix, et ce n’est pas un détail marketing : c’est la marque qui engage sa confiance dans sa fabrication. J’y reviendrai, car mon parcours a mis cette qualité de fabrication à rude épreuve.
Moteur central 100 Nm et capteur de couple
Au pédalier, un moteur central de 36 V développant un couple maximal de 100 Nm. C’est tout simplement énorme pour un trekking : la plupart des références européennes plafonnent entre 75 et 90 Nm. L’assistance est pilotée par un capteur de couple, qui mesure votre effort réel sur les pédales, avec six modes : Off, Eco, Tour, Auto, Sport et Turbo.
Pour comprendre pourquoi cette architecture change tout au quotidien, je vous renvoie à mon guide moteur central ou moteur moyeu arrière et à mon comparatif capteur de couple ou capteur de cadence.
Batterie LG 720 Wh et charge rapide en 2 heures
La batterie intégrée au tube diagonal affiche 720 Wh (36 V, 20 Ah) avec des cellules LG au format 21700, surveillées par un BMS qui analyse en continu les paramètres de charge et de sécurité. MapFour annonce jusqu’à 150 km d’autonomie en mode Eco. Vous verrez plus bas ce que ça donne en conditions réelles — et quelles conditions.
Le vrai atout, c’est le chargeur : un 8 ampères fourni de série, qui refait le plein en 2 heures environ. La plupart des concurrents livrent du 2 ou 3 A qui demande une nuit complète. En itinérance, pouvoir récupérer une charge quasi complète pendant une pause déjeuner change complètement la manière de planifier ses sorties.
Courroie carbone Michelin et moyeu Shimano Nexus 5
Pas de chaîne, pas de dérailleur : le Roam adopte une courroie carbone Michelin de 128 dents associée à un moyeu à vitesses intégrées Shimano Nexus 5, une combinaison conçue spécifiquement pour les moteurs centraux à fort couple.
Les bénéfices sont connus : silence total, aucune graisse, aucun entretien, pas de déraillement possible. Les vitesses se passent même à l’arrêt, un vrai confort en ville.
Freins, roues et équipement complet
Le freinage est confié à des Tektro HD-R280 hydrauliques avec disques de 180 mm à l’avant comme à l’arrière. Si vous hésitez encore entre les technologies de freinage, mon guide freins hydrauliques ou mécaniques détaille pourquoi l’hydraulique s’impose sur un vélo de ce gabarit.
Les roues de 27,5 pouces sont chaussées de pneus Kenda 27,5 × 2,35 avec couche anti-crevaison — retenez bien ce détail, il aura son importance dans mon récit.
L’équipement de série est complet : garde-boue, porte-bagages renforcé, béquille, éclairage avant 30 lux et arrière homologués, protège-courroie et fixation porte-bidon. Le vélo est prêt à voyager dès la sortie du carton. L’ensemble est certifié IPX5 côté étanchéité.
RideGuard : l’antivol connecté intégré
Le Roam embarque le système RideGuard : GPS en temps réel, alarme de mouvement, verrouillage et déverrouillage en un geste depuis l’application, journal automatique des sorties et navigation. Vous pouvez définir des zones autorisées et interdites : si le vélo sort du périmètre, vous êtes alerté immédiatement. Sur un vélo à 2 599 €, cette protection intégrée d’origine est un argument fort — chez les marques premium, l’équivalent est souvent une option payante.
Déballage et montage
Le Roam arrive dans un carton volumineux, bien protégé. Le montage reste classique : roue avant, guidon, pédales, ajustement de la selle. Comptez 30 à 45 minutes en prenant votre temps, les outils nécessaires sont fournis. Dans la boîte : le vélo, la batterie, le chargeur rapide 8 A, les pédales, les garde-boue, la béquille, le protège-courroie et le manuel.
💾 Télécharger le manuel du Mapfour Roam (en français et anglais)
Premier contact : la finition est sérieuse. Les soudures sont propres, la peinture bleu nuit est profonde, l’intégration de la batterie et des câbles est soignée.
Le vélo est lourd — c’est un tout suspendu équipé, on parle d’une quarantaine de kilos — mais l’équilibre général est bon une fois en selle. L’écran TFT couleur de 3,5 pouces au centre du cintre est lisible et bien intégré.
Essais sur le terrain : une journée que je ne suis pas près d’oublier
Pour ce test, j’avais préparé une grande boucle d’environ 95 km au départ de Varna, direction Balchik par la côte, retour par le plateau. La réalité en a décidé autrement — et c’est tant mieux pour ce test, car le Roam a été poussé bien au-delà de son cahier des charges.
Confort et suspension : le grand écart réussi
La première partie du parcours, c’était la carte postale : le front de mer de Varna, la montée vers Vinitsa, la traversée du parc naturel des Sables d’Or, la plage de Kranevo, le complexe d’Albena. Pavés, asphalte, pistes cyclables, gravier roulant : la suspension intégrale gomme tout. La différence avec un trekking rigide est flagrante dès les premiers pavés, et elle devient décisive après plusieurs heures de selle. Après onze heures dehors, je suis rentré fatigué par la chaleur — pas cassé par les vibrations. C’est exactement ce qu’on demande à un vélo de grande randonnée.
La position de conduite est droite et détendue, la selle trekking est correcte, et le cintre de 680 mm donne un bon contrôle sans élargir le vélo à l’excès. En usage quotidien — vélotaf, courses, balade — ce confort permanent est un luxe qu’on s’offre rarement à ce prix.
La grimpe : 100 Nm, et ça se sent
Mon tracé GPS en témoigne : j’ai passé des rampes à 15 à 17 %sans jamais mettre pied à terre. Le moteur de 100 Nm avale les montées avec une facilité déconcertante, même vélo chargé — j’avais les sacoches pleines d’eau et de matériel. Mieux : lors d’un démarrage en pleine côte, l’assistance s’enclenche quasi instantanément grâce au capteur de couple. Pas ce délai d’une demi-seconde qui vous fait poser le pied ; vous appuyez, ça part. Sur l’ensemble de la sortie, j’ai encaissé 1 080 mètres de dénivelé positif avec un point culminant à 374 mètres, et le moteur n’a jamais montré le moindre signe de faiblesse, même en pleine canicule.
Le test d’autonomie grandeur nature : 79 km dans des conditions extrêmes
C’est LA question que tout le monde se pose, alors j’ai fait les choses sérieusement : compteur relevé au départ et à l’arrivée, batterie chargée à 100 %, et un fichier GPS complet de la sortie que je mets à votre disposition en fin d’article.
D’abord, le contexte, parce qu’il compte énormément. Il faisait très chaud, le vélo était chargé, et surtout la seconde moitié du parcours a tourné à l’aventure. Une semaine avant ma sortie, des pluies torrentielles s’étaient abattues sur la région. Résultat : après Albena, en coupant vers l’intérieur par la forêt de Batova, j’ai trouvé des chemins inondés et impraticables, d’autres fermés ou tout simplement disparus. J’ai dû improviser des passages en pleine forêt, pousser, porter, faire demi-tour. Mon profil de vitesse ne ment pas : de longues sections sous les 10 km/h. Soyons clairs : ce tronçon n’était pas fait pour le Roam — et honnêtement, peut-être pour aucun vélo. C’est précisément ce qui rend ce test d’autonomie intéressant : il représente le pire scénario réaliste, pas la vitrine du constructeur.
💾 Pour les curieux, voici le fichier GPX complet de ma sortie test : 79 km, le tracé exact, l’altitude et les vitesses. Vous y verrez très précisément où la balade s’est transformée en aventure.
Les chiffres, maintenant :
- Distance réelle : 79 km (compteur relevé : 19 km au départ, 98 km à l’arrivée)
- Batterie : de 100 % à 1 %, soit environ 713 Wh consommés sur les 720 Wh
- Consommation moyenne : 9,0 Wh/km
- Dénivelé : + 1 080 m / − 930 m
- Temps en mouvement : 5 h 29 pour 11 h au total, vitesse moyenne de 13,5 km/h
Que faut-il en conclure ? Dans ces conditions extrêmes — canicule, charge, dénivelé massif, hors-piste subi — le Roam a tenu environ 80 km sur une charge. Les derniers kilomètres, je les ai faits en mode économie pour être certain de rentrer, et le calcul était juste : 1 % à l’arrivée devant ma porte. En extrapolant sur un usage trekking normal — routes et pistes roulantes, dénivelé raisonnable, autour de 6 à 7 Wh/km — comptez 100 à 120 km réalistes. Les 150 km annoncés correspondent au scénario optimal en mode Eco sur terrain facile ; c’est la norme du marketing, mais au moins l’ordre de grandeur est honnête. À titre de comparaison, 9,0 Wh/km sur un parcours pareil, c’est une consommation que beaucoup d’eSUV atteignent sur parcours facile.
Et le chargeur 8 A prend ici tout son sens : même vidé à 1 %, le Roam est reparti pour un cycle complet en environ deux heures. Sur un trekking pensé pour l’itinérance, cette recharge éclair vaut presque une seconde batterie.
Fiabilité : ce que les chemins de Batova m’ont appris
Mon détour forcé a transformé ce test en séance de torture involontaire: roches, cailloux, branches, épineux, boue. Le vélo est rentré dans un état pitoyable. Et c’est après nettoyage que j’ai eu ma plus belle surprise : la peinture est parfaite. Pas un éclat, pas une rayure profonde, malgré tout ce que le cadre a encaissé. Voilà qui donne du poids très concret à la garantie à vie : MapFour ne la proposerait pas sur un cadre fragile.
Même constat côté pneumatiques : zéro crevaison. Vu ce que les Kenda ont traversé — et vélo chargé, par forte chaleur, ce qui sollicite davantage les gommes — leur couche anti-crevaison a fait un travail remarquable. La courroie Michelin, elle, a traversé la boue et les projections sans un bruit et sans une plainte : c’est exactement le scénario où une chaîne classique serait rentrée en grinçant, à moitié désalignée.
Application, RideGuard et navigation : le connecté bien pensé, avec une limite
Côté connecté, le Roam m’a convaincu. L’alarme et la localisation GPS fonctionnent très bien, le verrouillage à distance est immédiat, et le système de zones autorisées et interdites est vraiment bien fait : vous définissez un périmètre, et toute sortie non autorisée déclenche une alerte. L’application est claire, agréable, et le journal automatique des sorties est un plus pour ceux qui aiment leurs statistiques.
La navigation projetée sur l’écran de 3,5 pouces est un vrai confort pour les trajets du quotidien : pas besoin de fixer son téléphone au cintre. En revanche, soyons précis : il n’est pas possible d’importer un fichier GPX ou un itinéraire personnalisé. Pour les grandes sorties préparées à l’avance, l’application maison ne remplace donc pas une solution spécialisée type Komoot : c’est moins pointu, il faut le savoir. Pour aller au travail ou rejoindre une adresse en ville, en revanche, c’est parfait.
Liens vers téléchargement APP Mapfour : Google Play, App Store
Face à la concurrence : le pari du trekking premium accessible
Le Roam vise ouvertement les trekkings tout suspendus européens, CUBE en tête. Un CUBE Kathmandu ou Touring Hybrid tout suspendu comparablement équipé se négocie entre 4 000 et 5 500 €. Que pert-on en choisissant le Roam à 2 399 € ? Objectivement : le réseau de revendeurs physiques, l’écosystème Bosch et sa valeur de revente, et une transmission parfois plus sophistiquée chez certains concurrents. Que gagne-t-on ? 100 Nm de couple (contre 85 chez Bosch Performance Line CX), une batterie de 720 Wh souvent facturée en option ailleurs, la charge rapide 2 h, l’antivol GPS RideGuard intégré d’origine, la courroie et le moyeu Nexus… et environ 2 000 € d’écart.
Il faut être honnête : je n’ai pas pu faire rouler un CUBE côte à côte avec le Roam pour ce test. Mais après 79 km dans les conditions que je vous ai décrites, une chose est certaine : le niveau de confort et de fabrication joue dans la même cour. La question n’est plus « est-ce que ça tient la comparaison », mais « est-ce que le réseau de distribution et la marque valent 2 000 € de plus pour vous ». Pour situer le Roam parmi tous les modèles que j’ai testés, faites un tour sur mon comparateur de vélos électriques.
Homologation : conforme à la réglementation européenne
Le MapFour Roam est certifié CE EN15194 (validation TÜV) : moteur limité à 250 W nominaux, assistance coupée à 25 km/h, batterie certifiée EN50604. Il est donc considéré comme un vélo classique : pas d’immatriculation, pas d’assurance obligatoire, pistes cyclables autorisées.
Pour le détail complet des règles applicables, consultez mon guide sur la réglementation des vélos électriques en France.
Mon verdict sur le MapFour Roam
Ce que j’ai aimé
- Le confort de la suspension intégrale, décisif sur la longue distance
- Le moteur 100 Nm: montées à 17 % et redémarrages en côte sans effort
- Une autonomie réelle solide: 79 km dans des conditions extrêmes, 100 à 120 km en usage normal
- La recharge complète en 2 heures avec le chargeur 8 A fourni
- La courroie Michelin + Nexus 5: silence, zéro entretien, robustesse prouvée
- RideGuard : alarme, GPS, zones géographiques — le meilleur antivol intégré que j’ai vu à ce prix
- La qualité de fabrication: peinture intacte et zéro crevaison après un traitement de choc
- La garantie cadre à vie
Ce qui peut être amélioré
- La navigation ne permet pas d’importer de fichier GPX: insuffisant pour préparer de grandes itinérances
- Sonnette basique, pas de klaxon électrique
- Pas de fonction feu stop ni de réflecteurs de roues
- Le poids, inhérent à la catégorie : prévoyez un local ou un garage, pas un quatrième étage sans ascenseur
Pour qui est fait ce vélo ?
Le Roam s’adresse à ceux qui roulent longtemps et souvent : grands randonneurs, vélotafeurs longue distance, amateurs de week-ends itinérants. Si votre programme mélange routes, pistes cyclables et chemins roulants, et que vous refusez de choisir entre confort et budget, il coche toutes les cases. Si vous cherchez un VTT électrique pour du vrai tout-terrain technique, passez votre chemin : ce n’est pas son programme, et mon aventure dans la forêt de Batova l’a confirmé — il en est sorti entier, mais ce n’est pas son terrain de jeu.
Où acheter le MapFour Roam au meilleur prix
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Herve
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Fiche technique complète du MapFour Roam
| Type | Vélo de trekking électrique tout suspendu |
| Cadre | Aluminium, garanti à vie — Roam 20″ (fermé) ou Roam ST 19″ (ouvert) |
| Taille conducteur | Roam : 165–185 cm · Roam ST : 160–180 cm |
| Moteur | Central 36 V, couple max 100 Nm, capteur de couple |
| Modes | Off, Eco, Tour, Auto, Sport, Turbo — assistance jusqu’à 25 km/h |
| Batterie | 720 Wh (36 V, 20 Ah), cellules LG 21700, certifiée EN50604 |
| Autonomie annoncée | Jusqu’à 150 km (Eco) — mesurée : 79 km en conditions extrêmes, 100–120 km estimés en usage normal |
| Chargeur | 42 V / 8 A — charge complète en ≈ 2 h |
| Suspension | Fourche hydraulique Zoom 100 mm + amortisseur DNM 60 mm à détente réglable |
| Transmission | Courroie carbone Michelin 128T, plateau 44T, moyeu Shimano Nexus 5 |
| Freins | Tektro HD-R280 hydrauliques, disques 180 mm AV/AR |
| Pneus | Kenda 27,5 × 2,35″ avec couche anti-crevaison |
| Écran | TFT couleur 3,5″ avec navigation projetée |
| Connectivité | RideGuard : GPS temps réel, alarme, zones autorisées/interdites, appli iOS et Android |
| Éclairage | Avant 30 lux et arrière homologués |
| Équipement | Garde-boue, porte-bagages renforcé, béquille, protège-courroie, porte-bidon |
| Charge max | 120 kg |
| Étanchéité | IPX5 |
| Certification | CE EN15194 (TÜV) |
| Prix | 2 399 € au lancement (au lieu de 2 799 €) + 90 € d’accessoires offerts |
Qui est MapFour ?
MapFour est une marque spécialisée dans les vélos électriques connectés, avec un positionnement clair : proposer des vélos de qualité à prix accessible, en misant sur la technologie embarquée. Le Roam a d’ailleurs été distingué par un French Design Award 2025. La marque distribue en Europe via son site officiel, avec un site français dédié, et concentre ses efforts sur le marché du trekking et de la mobilité longue distance. La garantie cadre à vie sur le Roam illustre sa stratégie : rassurer sur la durabilité pour concurrencer les marques établies.
FAQ : vos questions sur le MapFour Roam
Quelle est l’autonomie réelle du MapFour Roam ?
Lors de mon test en conditions extrêmes (canicule, 1 080 m de dénivelé, vélo chargé, passages hors-piste), j’ai parcouru 79 km en passant de 100 % à 1 % de batterie, soit 9,0 Wh/km. En usage trekking normal, comptez 100 à 120 km réalistes. Les 150 km annoncés correspondent au mode Eco sur terrain facile.
Le MapFour Roam est-il homologué en France ?
Oui. Il est certifié CE EN15194 avec validation TÜV : 250 W nominaux, assistance coupée à 25 km/h. Il roule donc partout où un vélo classique est autorisé, sans immatriculation ni assurance obligatoire.
La courroie demande-t-elle un entretien ?
Pratiquement aucun. La courroie carbone Michelin ne se graisse pas, ne rouille pas et ne déraille pas. Un simple rinçage à l’eau en cas de boue suffit. Sa durée de vie est généralement deux à trois fois supérieure à celle d’une chaîne.
Peut-on importer un itinéraire GPX dans la navigation ?
Non, et c’est ma principale réserve. La navigation de l’application projette les trajets sur l’écran du vélo, ce qui est très pratique au quotidien, mais elle n’accepte pas les fichiers GPX. Pour les grandes itinérances préparées, utilisez une application spécialisée en parallèle.
Quelle est la différence entre le Roam et le Roam ST ?
Uniquement le cadre : le Roam a un cadre fermé (20″, conducteurs de 165 à 185 cm), le Roam ST un cadre ouvert à enjambement bas (19″, 160 à 180 cm). Motorisation, batterie, équipement et prix sont identiques.
La garantie à vie du cadre couvre-t-elle quoi exactement ?
Elle couvre les défauts de fabrication du cadre pour toute la durée de possession par le premier propriétaire. Les composants d’usure (batterie, transmission, suspension) restent couverts par la garantie légale classique de deux ans.
