Tu as sans doute déjà retourné la batterie de ton vélo électrique pour lire l’étiquette. Une référence, une tension, une capacité, un code-barres. Et parfois, depuis peu, un QR code.
J’en ai deux sous la main en ce moment. Celle de l’ENGWE Zip porte un QR code bien visible, juste à côté du marquage CE. Je l’ai scanné : 0551BD02 / ZIPE0400954. Un numéro de production. L’autre, un pack de 720 Wh, en a un aussi, collé contre son code-barres. Même résultat, un numéro de série et rien d’autre.
À partir du 18 février 2027, ce petit carré devra ouvrir tout autre chose : la fiche complète de la batterie de ton vélo électrique. Composition, capacité, état de santé, démontage, pièces de rechange. C’est ce qu’on appelle le passeport batterie, il devient obligatoire dans toute l’Union européenne, et le vélo électrique est en première ligne.
L’essentiel en 30 secondes
Le passeport te dit ce que tu as sur ton vélo. Il n’oblige personne à te vendre une batterie de rechange. Ça, c’est une autre partie du texte, et c’est la plus utile au quotidien.
Il n’y a pas de grand site européen derrière le QR code : les données restent hébergées par le fabricant du vélo ou de la batterie.
En scannant, tu ne verras pas tout. Le passeport a quatre niveaux d’accès, et le public n’a droit qu’au premier.
Rien de tout ça n’est rétroactif. Les vélos électriques déjà vendus ne sont pas concernés — y compris ceux que j’ai en test en ce moment.
Ce qui change pour les vélos électriques le 18 février 2027
Le texte s’appelle le règlement européen 2023/1542 et il couvre toutes les batteries vendues en Europe, de la pile de télécommande à celle d’une voiture. Les nôtres y ont leur propre catégorie : les batteries de moyens de transport léger, c’est-à-dire les vélos électriques, les trottinettes et les scooters légers.
Rien à voir, donc, avec les règles de circulation, d’homologation ou d’assurance que je détaille dans la réglementation du vélo électrique. Ici, on ne parle que de la batterie.
Ce n’est pas un terme d’eurocrate sorti de nulle part : sur l’étiquette de mon Zip, c’est déjà écrit noir sur blanc, en haut à gauche — Battery Category : Light means of transport battery. Va regarder la tienne, il y a de bonnes chances qu’elle le porte aussi. Les fabricants ont déjà commencé à se mettre au format.
Trois obligations distinctes arrivent le même jour, et on les confond souvent.
Un QR code sur chaque batterie de vélo électrique. Imprimé ou gravé, visible, lisible et indélébile. Si la batterie est trop petite, il va sur l’emballage. Fini, donc, l’autocollant qui s’efface au bout de deux hivers.
Un passeport numérique derrière ce QR code. Le code ne contient pas les informations, il contient un identifiant unique qui pointe vers une fiche en ligne. Et c’est une fiche par batterie, pas une par modèle : deux vélos électriques identiques sortis de la même chaîne auront deux passeports différents.
Une batterie remplaçable. Pas par toi dans ton garage : par un professionnel indépendant, c’est-à-dire un réparateur compétent qui n’a aucun lien avec la marque du vélo. Et pendant toute la durée de vie du vélo, pas seulement pendant la garantie.
Ce que tu verras en scannant la batterie de ton vélo électrique
C’est le point qui va décevoir, autant le dire tout de suite. Le passeport n’est pas une page ouverte à tous. Il est découpé en quatre niveaux d’accès.
- Niveau public — les informations générales du modèle. Fabricant, catégorie, identification du modèle, lieu et date de fabrication, capacité, tension, durée de vie attendue, marquages, informations de fin de vie.
- Niveau restreint — la fiche détaillée : composition précise, substances, matières premières critiques, démontage, sécurité, pièces détachées. Réservé à ceux qui justifient d’un intérêt légitime.
- Niveau autorités — les résultats des essais de conformité. Organismes notifiés, surveillance du marché, Commission européenne.
- Niveau batterie individuelle — l’état de santé, le nombre de cycles, l’historique d’usage de ta batterie à toi.
Scanner le QR code d’un vélo électrique en magasin t’ouvrira donc le premier niveau. C’est déjà beaucoup par rapport à aujourd’hui, où un vélo à 1 500 € peut arriver avec « 48 V 15 Ah » pour toute information, aucune marque de cellules et aucun moyen de savoir ce qu’il y a dedans. Mais ce ne sera pas le dossier complet.
Reste une inconnue, et elle est de taille : qui décide que tu as un « intérêt légitime » pour accéder au deuxième niveau ? Un réparateur de vélos, sans doute. Un propriétaire qui cherche la référence exacte de ses cellules pour faire reconditionner son pack, ce n’est écrit nulle part.
Qui gère le site derrière le QR code
On imagine volontiers une grande base de données européenne où tous les vélos électriques seraient enregistrés. Ce n’est pas du tout l’architecture retenue.
Les données du passeport restent chez le fabricant, ou chez un prestataire qu’il paie pour les héberger. Pour un vélo ENGWE, la fiche de ta batterie sera servie par un serveur d’ENGWE. Pour une marque que tu as trouvée sur une marketplace, par le serveur de cette marque.
La Commission européenne, elle, n’opère qu’un registre d’identifiants, en service depuis juillet 2026. Il enregistre l’identifiant unique de chaque batterie, les données d’enregistrement, une empreinte qui garantit l’intégrité, le code douanier. Pas le contenu du passeport. Il sert aux douanes et aux autorités de contrôle, pas au cycliste qui scanne son vélo dans son garage. Chaque pays doit par ailleurs nommer un administrateur national avant le 18 février 2027.
La question qui suit est évidente : que devient le passeport si la marque disparaît ? Dans le vélo électrique à prix serré, ce n’est pas une hypothèse d’école. Des marques naissent et meurent sur les marketplaces en deux saisons, et on se retrouve avec un vélo orphelin.
Le législateur y a pensé. Le règlement exige que le passeport reste accessible même si l’opérateur cesse son activité ou quitte l’Union, et l’enregistrement impose de déclarer un lien vers une copie de sauvegarde conservée chez un prestataire agréé. Sur le papier, la fiche de ton vélo survit à la marque qui l’a vendu. Dans les faits, personne n’a encore eu l’occasion de le vérifier — l’enregistrement des batteries n’est même pas pleinement opérationnel à l’heure où j’écris.
Le vrai changement : pouvoir racheter une batterie
Un passeport te dit ce que tu as sur ton vélo. Il n’oblige personne à t’en vendre un deuxième exemplaire. Ce qui l’oblige, c’est un autre morceau du règlement, l’article 11, et c’est celui qui changera vraiment ta vie de propriétaire de vélo électrique.
- La batterie doit rester disponible en pièce détachée pendant 5 ans après la dernière unité du modèle mise sur le marché, à un prix raisonnable et non discriminatoire.
- Interdiction de bloquer une batterie compatible par logiciel. Un vélo électrique ne pourra plus refuser de démarrer sous prétexte que la batterie n’est pas celle d’origine.
- L’appairage n’est toléré que pour prévenir. L’écran peut afficher que la pièce n’est pas originale. Le vélo ne peut pas se brider ni perdre une fonction pour autant.
- Le remplacement doit être possible par un professionnel indépendant, sans passer par le réseau de la marque. Des lignes directrices publiées par la Commission en octobre 2026 précisent ce que ça veut dire : un réparateur qui a la compétence technique pour remettre la batterie en état de marche. Elles n’assouplissent rien.
Mis bout à bout, ça donne ceci : le passeport permet d’identifier précisément la batterie de ton vélo électrique, et l’article 11 oblige quelqu’un à t’en fournir une. Séparés, ni l’un ni l’autre ne suffisait. C’est la combinaison des deux qui s’attaque au scénario le plus pénible du vélo électrique bon marché : batterie morte au bout de quatre ans, vendeur introuvable, et un vélo parfaitement sain qui finit à la cave. C’est aujourd’hui la première cause de mise au rebut, et j’y reviens en détail dans la durée de vie d’un vélo électrique.
Cellule ou module : le bras de fer qui agite la filière vélo
Un point du texte est en train d’être renégocié, et il concerne directement les vélos électriques.
Deux mots à poser d’abord. Une batterie de vélo électrique, ce n’est pas un bloc plein : c’est un paquet de cellules cylindriques — de grosses piles, en gros — soudées entre elles et pilotées par une carte électronique. Un module, c’est un sous-ensemble de ces cellules.
Le règlement de 2023 impose un remplacement au niveau de la cellule. Concrètement : un réparateur a le droit d’ouvrir le pack de ton vélo et de changer les quelques cellules fatiguées, au lieu de te vendre une batterie entière. La Commission propose de ramener ça au niveau du module, et le Conseil l’a suivie en juin 2026. Le Parlement européen ne s’est pas encore prononcé.
Pour toi, qu’est-ce que ça change ? Le prix de la cinquième année. Faire reconditionner un pack coûte nettement moins cher que d’en acheter un neuf. Si la réparation s’arrête au module, la question devient : sur un pack de vélo où les cellules forment un seul bloc soudé, où commence le module ? S’il se confond avec la batterie complète, « réparable » revient à dire « remplaçable », et la facture n’est plus la même.
La filière ne s’en cache pas. La Conebi, la confédération européenne de l’industrie du vélo, juge une bonne partie du texte difficilement applicable, et met en avant la sécurité : les cellules d’un vélo électrique sont proches de celles d’une voiture électrique, où la réparation cellule par cellule est tout simplement interdite. Pourquoi serait-ce sûr sur un vélo ?
L’argument n’est pas ridicule. Changer des cellules au lithium sans savoir ce qu’on fait, c’est un risque d’incendie réel : cellules mal appariées, soudures ratées, électronique de gestion dépassée. En face, des fabricants de batteries de vélo comme le français Gouach démontrent l’inverse, avec des packs conçus sans soudure où les cellules se changent une par une.
Le débat n’oppose donc pas la réparation à la marge, il oppose la réparation à la sécurité — et il n’est pas tranché. En attendant, c’est le texte de 2023 qui s’applique, cellules comprises.
Et la batterie de ton vélo électrique actuel ?
Rien. Et c’est le point le plus important de cette page.
Le règlement s’applique aux batteries mises sur le marché à partir du 18 février 2027. Les stocks existants continuent de se vendre normalement, et l’obligation de pièces détachées ne les couvre pas. Autrement dit, tous les vélos électriques achetés d’ici là restent du mauvais côté de la ligne. Les miens compris, et il y en a une cinquantaine.
Il y a même un effet de seuil à surveiller si tu hésites : un vélo électrique acheté en janvier 2027 n’aura aucune de ces garanties, le même acheté en mars les aura toutes. Sur un achat à 1 500 €, deux mois d’écart.
En attendant, le passeport de ton vélo, tu peux te le faire toi-même. Ça prend cinq minutes et ça vaut de l’or le jour où la batterie lâche. Et pour le reste, aucun règlement ne remplacera l’entretien : bien passer l’hiver fait plus pour une batterie de vélo électrique que tout ce qui précède.
Photographie l’étiquette en entier, bien nette, des deux côtés si elle est imprimée recto verso. C’est là que tout est écrit, et c’est la première chose qui devient illisible.
Note la référence du modèle telle qu’elle est écrite, caractère par caractère. Sur mon Zip c’est C1638A1, avec la norme 10INR22/71-2 juste à côté. Ce sont ces codes qu’un réparateur te demandera.
Relève la tension, la capacité et l’énergie : par exemple 36,9 V, 9 Ah, 332,1 Wh. Une batterie de remplacement doit coller aux trois.
Photographie le connecteur et le berceau de fixation sur le cadre. C’est souvent ce qui bloque un remplacement, bien plus que la chimie des cellules.
Garde la marque des cellules si elle est indiquée — LG, Samsung, Panasonic. Quand il n’y a rien, c’est déjà une information sur ton vélo.
Range tout ça dans un dossier, avec la facture du vélo. Pas dans ta galerie photo.
Et au moment d’acheter, si ton vélo électrique arrive après février 2027, le QR code devient un critère de choix comme un autre. Scanne-le en magasin, ou demande au vendeur de le faire. Une batterie dont le passeport est vide ou introuvable, ça te dira quelque chose sur le sérieux du reste du vélo.
Sur le marché de l’occasion, ça deviendra même le premier réflexe : un passeport renseigne sur l’état de santé réel d’une batterie, ce qu’aucune annonce ne fait aujourd’hui. En attendant 2027, le reste des vérifications est ici : acheter un vélo électrique d’occasion sans se tromper.
Ce que je vais regarder sur les prochains vélos électriques
Deux choses, à partir de maintenant, dans chaque test.
Ce que donne le QR code, quand il y en a un. Jusqu’ici, c’est un numéro de production. Le jour où l’un d’eux ouvre une vraie fiche, je le dirai — et je dirai ce qu’il y a dedans.
Si la batterie de rechange existe vraiment. Pas si la marque dit qu’elle existe : si elle est commandable, à quel prix, et en combien de temps. C’est ce chiffre qui décide si un vélo électrique dure quatre ans ou dix, et c’est encore aujourd’hui le plus difficile à obtenir.
Sources
- Règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries et aux déchets de batteries — version consolidée, EUR-Lex
- Communication C/2026/5531 — lignes directrices sur le retrait et le remplacement des batteries portables et MTL (JO C du 22.10.2026)
- Règlement délégué (UE) 2026/1770 du 14 juillet 2026 — dérogations au retrait des batteries portables (JO L du 22.10.2026)
- Règlement (UE) 2025/1561 du 18 juillet 2025 modifiant le règlement (UE) 2023/1542
- Mandat de négociation du Conseil de l’Union européenne du 25 juin 2026 (document 11147/26)
