Quand on cherche un petit vélo électrique, on a une image en tête : on le plie, on le porte, on le range. C’est ce que le mot « pliant » promet.
J’ai pesé les six que j’ai testés. Le plus léger fait 18,5 kg, le plus lourd 32,8 kg. Cinq des six dépassent les 26 kg, c’est-à-dire le poids de deux vélos de ville classiques. Pliant ne veut pas dire portable, et c’est la première chose à savoir avant de choisir.
Voici les six, classés par usage plutôt que par note, avec ce que chacun fait bien et le défaut que j’ai relevé.
L’essentiel en 30 secondes
Vous voulez de l’autonomie ? Dukawey T20 Pro, 960 Wh et plus de 100 km mesurés, autour de 1 049 €.
Vous hésitez et vous voulez du polyvalent ? Engwe O20 Boost, le meilleur compromis poids-autonomie-prix du lot.
Chemins et sable ? Onesport OT16 Max en fat bike économique, Engwe Engine Pro 2.0 si vous voulez de la suspension.
Confort avant tout, portage secondaire ? Engwe L20 3.0 Pro, moteur central et 100 Nm.
Le poids, la donnée que les fiches ne mettent pas en avant
Un vélo de ville classique pèse 12 à 15 kg. Un pliant électrique à 32 kg, c’est deux vélos. Vous ne le montez pas à l’étage, vous ne le chargez pas seul dans un coffre haut, et vous ne le portez pas sur un quai de gare.
Et l’arbitrage est physique, pas commercial. Le seul modèle sous 20 kg est aussi celui qui embarque la plus petite batterie : 345 Wh pour le P20, contre 720 à 960 Wh pour les cinq autres. Une batterie, ça pèse. Vous ne pouvez pas avoir à la fois les 18 kg et les 100 km, et tout vendeur qui vous promet les deux arrondit quelque part.
Une remarque sur mes chiffres d’autonomie
Les autonomies que je donne sont celles que j’ai relevées, pas celles des fiches constructeur. Elles restent des mesures de terrain, avec ce que ça implique : mon poids, le relief, le vent et le niveau d’assistance les font varier largement, et certains de mes essais les plus anciens ont été faits dans des conditions que je ne reproduirais pas aujourd’hui.
Je les donne donc en fourchettes plutôt qu’en chiffre unique, et je précise le contexte quand il compte. Un chiffre d’autonomie annoncé sans conditions ne vaut rien, d’où qu’il vienne.
L’urbain léger : Engwe P20
18,5 kg · 345 Wh · courroie carbone · capteur de couple · autour de 899 €
C’est le seul de la sélection qu’on porte sans y penser, et c’est tout son intérêt. Transmission par courroie carbone, mono-vitesse, aucun entretien de chaîne — exactement ce qu’on veut pour un vélo qui rentre à l’appartement tous les soirs. Freins hydrauliques et capteur de couple à ce prix, c’est rare.
Autonomie relevée entre 45 et 60 km en usage mixte. Un cycliste léger qui roule souple sur le plat peut approcher les 80 km ; à l’accélérateur ou en montée, comptez nettement moins.
Le défaut : 42 Nm de couple, c’est juste. Le moteur atteint ses limites autour de 11 % de pente, et la mono-vitesse vous empêche de mouliner pour compenser. L’écran est également minuscule. Si votre trajet comporte une vraie côte, passez au suivant.
Lire mon test complet de l’Engwe P20Le polyvalent : Engwe O20 Boost
26,5 kg · 720 Wh · capteur de couple · bouton Boost · autour de 1 079 €
Si je devais en conseiller un seul à quelqu’un qui ne sait pas encore ce dont il a besoin, ce serait celui-ci. Il ne gagne aucune catégorie et il n’en perd aucune : 720 Wh en cellules LG 21700, plus de 100 km relevés et environ 120 km en roulant souple, fourche hydraulique blocable, freins hydrauliques double piston, capteur de couple.
Le bouton Boost donne un surplus de couple ponctuel tout en restant dans les clous de la réglementation — utile au démarrage et en côte courte.
Le défaut : 26,5 kg reste plus lourd que bien des pliants, et ça devient un vrai handicap si vous avez des escaliers quotidiens. La selle d’origine montre vite ses limites sur longue distance, et il n’y a pas de protège-dérailleur arrière. J’avais aussi sectionné un câble au pliage sur mon exemplaire de pré-série, faute de gaine de protection : je l’ai signalé à Engwe et c’est corrigé, les modèles vendus aujourd’hui en sont équipés.
Lire mon test complet de l’Engwe O20 BoostLa grosse autonomie à petit prix : Dukawey T20 Pro
28 kg · 960 Wh · double capteur couple et cadence · autour de 1 049 €
960 Wh, c’est la plus grosse batterie de la sélection, et de loin. J’ai dépassé les 100 km sur une charge en variant les niveaux d’assistance, avec du dénivelé. Les pentes de 6 à 8 % passent sans forcer.
Sa particularité est ailleurs : il propose à la fois un capteur de couple et un capteur de cadence, commutables par un appui long. C’est rarissime à ce prix, et ça permet de choisir entre le naturel du couple et la régularité de la cadence selon le trajet. Freins hydrauliques, certification EN 15194, cadre bas facile à enjamber.
Le défaut : une résistance perceptible au pédalage une fois les 25 km/h atteints en mode capteur de couple. Et une série de petites économies — dérailleur Tourney d’entrée de gamme sans patte de protection, câble de chargeur court, soudures épaisses, pas d’application. Les 28 kg restent 28 kg.
Lire mon test complet du Dukawey T20 ProLe fat bike économique : Onesport OT16 Max
31,45 kg · 864 Wh · pneus 20 × 4,0 · capteur de cadence · autour de 739 €
C’est le rapport composants-prix le plus difficile à battre de la sélection. Pour moins de 800 €, vous avez 864 Wh en cellules 21700, des freins hydrauliques double piston avec disques de 180 mm, et des pneus Kenda de 4 pouces qui encaissent les chemins, la neige et le sable.
Autonomie relevée : environ 97 km en assistance 1, 72 km en assistance 2, 47 km en assistance 3. Je retiens 70 à 95 km en usage quotidien.
Le défaut, et il est structurant : capteur de cadence uniquement. L’assistance se déclenche parce que vous pédalez, pas parce que vous forcez, ce qui rend les démarrages en côte laborieux. Ajoutez un chargeur 2 A qui demande 8 à 9 heures pour une charge complète. C’est le prix de ce prix.
Lire mon test complet de l’Onesport OT16 MaxLe tout-terrain homologué : Engwe Engine Pro 2.0
31,6 kg · 768 Wh · double suspension · capteur de couple · autour de 1 259 €
Le fat bike pliant qui va plus loin que le chemin de halage. Double suspension hydraulique, 75 Nm de couple, pneus 20 × 4,0 à gros crampons, et surtout une certification CE EN 15194 : il est homologué comme vélo à assistance électrique, limité à 25 km/h, avec tout ce que ça implique en matière d’assurance et de droit de circuler.
Autonomie relevée entre 70 et 80 km en usage mixte, 60 à 70 km en assistance élevée. Je lui ai mis 8,5 sur 10.
Le défaut : les câbles apparents, qui sont son point faible majeur et qui gâchent une finition par ailleurs correcte. Comptez aussi une heure de montage et environ 5 h 30 de charge. Et ce n’est clairement pas un vélo pour qui doit monter des étages tous les jours.
Lire mon test complet de l’Engwe Engine Pro 2.0Le premium confort : Engwe L20 3.0 Pro
32,8 kg · 720 Wh · moteur central 100 Nm · autour de 1 529 €
Le seul de la sélection avec un moteur central, un Mivice X700 qui délivre 100 Nm — le couple le plus élevé du lot, et de loin. Suspension avant hydraulique verrouillable, amortisseur arrière, selle amortie, pneus anti-crevaison : c’est le plus confortable des six sans discussion. J’ai relevé 120 km sur parcours varié sans limiter l’assistance.
Il embarque aussi un antivol GPS, ce qui le rend pertinent pour qui stationne dehors.
Le défaut : 32,8 kg, c’est le plus lourd de la sélection, et le pliage n’a rien de pratique au quotidien. Les pédales ne sont pas pliables non plus, ce qui pose un vrai problème dans un coffre. Ce n’est ni un vélo nerveux ni un poids plume : c’est un vélo de confort que l’on plie occasionnellement, pas un vélo que l’on transporte.
Lire mon test complet de l’Engwe L20 3.0 ProChoisir en trois questions
1. Allez-vous vraiment le porter ?
Soyez honnête. Des escaliers tous les jours, un train, un coffre de citadine : au-delà de 20 kg, vous ne le ferez pas deux semaines. Dans ce cas, le P20 est le seul candidat de cette page, et il faudra accepter ses 345 Wh.
Si « pliant » signifie pour vous « rentre dans le garage et se range debout », le poids devient secondaire et toute la sélection s’ouvre.
2. Quelle distance, vraiment ?
Mesurez votre trajet quotidien et doublez-le, puis ajoutez une marge d’hiver — le froid réduit la capacité disponible. En dessous de 20 km par jour, les 345 Wh du P20 suffisent largement. Au-delà de 40 km ou si vous n’aimez pas recharger, visez les 720 Wh et plus.
3. Du bitume, ou autre chose ?
Les pneus de 4 pouces d’un fat bike pliant ne servent à rien en ville, où ils ne font qu’ajouter du poids et de la résistance au roulement. Ils deviennent décisifs sur les chemins, le sable et la neige. Choisissez le terrain avant le vélo.
Ce qui distingue un bon pliage d’un mauvais
Tous ces vélos se plient. Ce ne sont pas les mêmes vélos une fois pliés, et la différence tient à une poignée de détails que les fiches techniques ne mentionnent jamais. Je les regarde systématiquement maintenant, parce que chacun m’a coûté quelque chose au moins une fois.
Le passage de câbles dans l’articulation
C’est celui qui coûte le plus cher et personne n’en parle. Les gaines de frein et de dérailleur traversent la charnière du cadre, et à chaque pliage elles se tordent au même endroit. Sur un vélo où elles ne sont pas protégées, elles s’usent par frottement contre le métal jusqu’à céder. Ça m’est arrivé : câble sectionné en pleine manipulation, réparé au ruban adhésif le temps de rentrer.
Regardez la charnière avant le premier pliage : soit les câbles passent à l’écart de la zone de pincement, soit ils sont enveloppés d’une gaine. Si ce n’est ni l’un ni l’autre, un manchon caoutchouc ou une gaine tressée coûte trois euros et se monte en cinq minutes. C’est le geste le plus rentable de cette page.
Le protège-dérailleur arrière
Une fois le vélo plié et posé dans un coffre, c’est le dérailleur qui se retrouve en appui ou qui prend le premier choc au freinage. Une patte de dérailleur tordue, c’est un passage de vitesses définitivement capricieux, et sur certains modèles la pièce est introuvable.
Beaucoup de pliants de cette gamme en sont dépourvus, y compris des modèles à plus de 1 000 €. C’est une pièce à quelques euros qui change la durée de vie de la transmission.
La protection du plateau sous le cadre
Quand le vélo est plié, le grand plateau se retrouve souvent à proximité immédiate du sol. Un arceau ou une plaque métallique sous le cadre touche le sol avant lui et l’empêche de racler le bitume ou le seuil du coffre à chaque manipulation. Sans cette pièce, les dents du plateau s’émoussent, et sur un plateau alu ça va vite.
Les pédales pliables
Une pédale qui ne se replie pas, ce sont dix centimètres de plus en largeur, et c’est précisément ce qui fait qu’un vélo entre ou n’entre pas dans un coffre. Le détail coûte quelques euros au constructeur et je le retrouve absent sur des modèles premium.
Et quand elles sont là, encore faut-il le savoir. C’est ce qui me surprend le plus : beaucoup de propriétaires de pliants ignorent que leurs pédales se replient. Rien ne l’indique, il n’y a pas de bouton visible, et le vélo arrive pédales dépliées. On tire la plateforme vers l’extérieur, contre son ressort, puis on la rabat le long de la manivelle. Si vous mesurez votre vélo plié sans faire ce geste, vous le mesurez vingt centimètres trop large — et vous concluez peut-être à tort qu’il n’entre pas dans votre coffre.
Bonne nouvelle : c’est le seul défaut de cette liste qui se corrige en cinq minutes. Des pédales pliables d’adaptation se montent sur n’importe quel vélo.
Et ce qui fait que vous le plierez vraiment
Les quatre points précédents protègent le vélo. Les trois suivants décident si vous vous servirez du pliage ou si vous l’oublierez au bout de deux semaines.
L’aimant de maintien
Un vélo plié qui ne tient pas plié ne sert à rien : il se rouvre dès qu’on le soulève, et on finit par le transporter d’une main en retenant l’autre moitié de l’autre. Un aimant règle le problème, et sur l’O20 Boost il y en a deux : un plot sur chaque roue. Une fois le vélo plié, les roues se retrouvent face à face et les deux plots se collent. Le P20 en est équipé aussi. C’est le genre de détail qu’on ne remarque que lorsqu’il manque.
La béquille à deux pieds
Une béquille latérale classique laisse le vélo penché : pour le plier, il faut le tenir d’une main et manipuler de l’autre, en équilibre. Une béquille à deux pieds le maintient droit et stable, ce qui permet de plier debout, d’une seule main, sans poser le vélo au sol. L’O20 Boost en est équipé, et la différence à l’usage est bien plus grande que ce que la fiche technique laisse imaginer.
La poignée de portage
C’est le détail qui réconcilie en partie « pliant » et « portable ». Une poignée ou une barre métallique en haut du cadre donne un point de préhension franc, à l’équilibre, au lieu d’obliger à saisir le vélo par le tube ou par la selle.
Elle ne retire pas un gramme, mais porter 26 kg par une poignée bien placée et porter 26 kg à bout de bras par un tube graisseux sont deux expériences différentes. Sur un vélo que vous devez monter de quelques marches, c’est ce détail qui décide si vous le ferez.
Deux détails qui ne concernent pas le pliage
- Le capteur de cadence seul. L’assistance répond au fait que vous pédalez, pas à l’effort que vous fournissez. Au démarrage en côte, c’est laborieux. Le capteur de couple change complètement la sensation, et il est désormais accessible sous 1 100 €.
- L’ampérage du chargeur. Un chargeur 2 A sur une batterie de 864 Wh, c’est 8 à 9 heures de recharge. Sur 4 A, vous divisez le temps par deux. C’est une ligne de fiche technique que personne ne lit et qui structure le quotidien.
Ces six-là ne sont pas les seuls pliants que j’ai testés. Le reste de ma bibliothèque est accessible dans mon comparateur de vélos électriques, où vous pouvez filtrer sur le critère pliable et croiser les caractéristiques.
Questions fréquentes
Un pliant électrique est-il accepté dans le train ?
Les conditions varient selon les trains et les compagnies, et un vélo plié rangé dans une housse est généralement traité comme un bagage. Le vrai obstacle n’est pas le règlement, c’est le poids : porter 28 kg pliés dans un couloir de TER et les hisser dans un espace bagages n’est pas réaliste. Au-delà de 20 kg, oubliez le train.
Les roues de 20 pouces sont-elles un handicap ?
En ville, non : elles rendent le vélo maniable et abaissent le centre de gravité. Sur longue distance et chaussée dégradée, oui : elles encaissent moins bien les irrégularités et le comportement devient plus nerveux. C’est le compromis assumé du format.
Faut-il viser le moteur central ?
Il apporte un couple supérieur et une meilleure répartition des masses, et sur cette sélection c’est lui qui offre le plus de confort en montée. Mais il coûte plus cher et il est rare sur les pliants. Un bon moteur de moyeu arrière avec capteur de couple suffit largement en usage urbain.
Ces prix sont-ils à jour ?
Ce sont les tarifs constatés au moment de la rédaction, codes promo inclus quand j’en ai un. Sur ce segment, ils bougent vite et les promotions sont fréquentes. Vérifiez toujours le prix du jour avant de vous décider.
Mon avis
S’il n’y avait qu’une chose à retenir de cette page, ce serait la balance. Le mot « pliant » fait vendre une promesse de portabilité que cinq de ces six vélos ne tiennent pas, et personne ne le dit avant l’achat parce que le poids se trouve en bas de la fiche technique, en petits caractères.
Ça ne les disqualifie pas. Un pliant de 28 kg qu’on range debout dans un couloir, qui passe dans un ascenseur et qu’on sort du garage sans démonter quoi que ce soit, c’est déjà un service que ne rend aucun vélo classique. Mais c’est un vélo qu’on plie, pas un vélo qu’on porte, et les deux usages n’appellent pas le même achat.
Tous les pliants que j’ai testés
Les six vélos de cette page sont ceux que je recommande aujourd’hui, classés par usage. Voici la liste complète des pliants passés entre mes mains, mise à jour à chaque nouveau test.
Vélos pliable 10 modèles testés
Décidez donc du poids que vous êtes prêt à soulever avant de regarder quoi que ce soit d'autre. Tout le reste — autonomie, couple, suspensions, prix — se négocie après.
